Джойстик и джойстик самоуничтожения. Самолет FlyDubai разбился в Ростове-на-Дону за секунду до катастрофы

РусскийПравить

Существительное, неодушевлённое, мужской род (тип склонения ?? по классификации А. А. Зализняка).

Происходит от немецкого «Knüppel» — толстая палка, дубинка штырь

Фразеологизмы и устойчивые сочетания

Для улучшения этой статьи желательно:

• Уточнить парадигму словоизменения, используя более конкретный шаблон словоизменения
• Добавить описание морфемного состава с помощью
• Добавить транскрипцию в секцию «Произношение» с помощью
• Добавить синонимы в секцию «Семантические свойства»
• Добавить гиперонимы в секцию «Семантические свойства»
• Добавить хотя бы один перевод в секцию «Перевод»

Стали известны последние слова экипажа «Боинга», потерпевшего крушение в Ростове-на-Дону.

Последние шесть секунд в кабине, по словам источника программы «Вести», слышен нечеловеческий крик – редакция программы получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе «Боинга» в Ростове-на-Дону.Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — журналисты программы «Вести» попытались смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.«Набираем 50», — это уход на эшелон 1500 метров. Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим. На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна. Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, «Боинг» ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные на русский язык, которые звучат в кабине: «Не волнуйся, тяни!». Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести «Боинг» в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют «кнюпель». То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.Последние шесть секунд в кабине, по словам источника «Вестей», слышен нечеловеческий крик. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.

Постоянный адрес материала: RUSSIAN EMIRATES

Вассерфаль

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 мая 2018 года; проверки требуют 18 правок.

«Вассерфаль» (нем.  — «Водопад») — первая в мире зенитная управляемая ракета (ЗУР), создана в 1943—1945 гг. в Германии. Техника, положившая основу советских систем ПВО страны была складирована в районе города Дмитров.

«Вассерфаль» представляла собой зенитную управляемую ракету класса «земля-воздух».
Реактивный двигатель работал на топливе, вытесняемом из баков сжатым азотом. Ракета стартовала вертикально вверх со специального пускового станка, аналогичного «Фау-2», после чего наводилась на цель оператором с помощью радиокоманд.

Длина ракеты — 7,65 м, общая масса — менее 4 т, масса боевой части 90 кг. Ракета была способна поражать цели на высоте 18—20 км и могла быть развёрнута для боевого дежурства.

ИсторияПравить

Проработка концепции ЗУР «Вассерфаль» начата в 1941 году. Проектные требования к ракете выпущены 2 ноября 1942 года. Первые модельные испытания ракеты происходили в марте 1943 года и продолжалась вплоть до 26 февраля 1945 года. Разработка ракеты последовательных модификаций W1, W5, W10 осуществлялась ВВС Германии в Пенемюнде под управлением Вальтера Дорнбергера.

В 1943 году была проработана конструкция ЗУР и двигательной установки, однако работы задерживались из-за отсутствия надёжной системы наведения.
В марте 1945 года прошли испытания ракеты, на которых «Вассерфаль» достигла скорости 780 м/с и высоты 16 км. «Вассерфаль» достаточно успешно прошла испытания и могла принять участие в отражении налётов союзной авиации.

ЗУР «Вассерфаль» со снятым головным обтекателем в Национальном музее ВВС США

К марту 1945 года ЗУР «Вассерфаль» была готова к серийному производству и готовилось развёртывание на боевых позициях. Планы немецкого командования предусматривали первоначально разместить около 200 батарей «Вассерфаль» для защиты городов с населением более 100 тыс. человек, расположив их в три линии на расстоянии около 80 км друг от друга. Затем количество батарей предполагалось увеличить до 300, с тем чтобы защищать уже всю территорию Германии от налётов вражеской авиации. Но этим планам не было суждено сбыться — уже не было заводов, где можно было развернуть массовое производство ракет и ракетного топлива — нацистская Германия была повержена, до её капитуляции оставалось полтора месяца.

Позже министр вооружения нацистской Германии, Альберт Шпеер, в своих воспоминаниях по поводу этого проекта писал:

Поскольку мы впоследствии выпускали по девятьсот больших наступательных ракет каждый месяц, то вполне могли бы производить ежемесячно несколько тысяч этих меньших по размерам и стоимости ракет. Я и сейчас думаю, что с помощью этих ракет в сочетании с реактивными истребителями мы с весны 1944 года успешно защищали бы нашу промышленность от вражеских бомбардировок, но Гитлер, одержимый жаждой мести, решил использовать новые ракеты для обстрела Англии.

Американская копия ракеты Вассерфаль, A-1 Hermes

После капитуляции Германии СССР и США вывезли несколько образцов зенитных ракет, а также ценную техническую документацию.

Американские конструкторы сочли ракету «Вассерфаль» наиболее интересным образцом трофейного германского вооружения. В 1946—1953 годах ракета была включена в программу «Hermes», став в итоге её основой. На базе «Вассерфаль» была разработана серия ракет, но ни одна из них не была принята на вооружение. В итоге, к началу 1950-х годов стало ясно, что уровень американского ракетостроения уже превзошёл немецкий, и дальнейшие работы над трофейными ракетами были остановлены (хотя PGM-11 Redstone изначально разрабатывалась как Hermes С, в итоге проект был перезапущен независимо).

Также стоит отметить, что с 1943 по 1945 год немецкие конструкторы разработали и испытали ещё четыре модели управляемых ракет: Hs-117 Schmetterling, Enzian, Feuerlilie, Rheintochter. Многие технические и инновационно-технологические решения, найденные немецкими конструкторами, были воплощены в послевоенных разработках в США, СССР и других странах на протяжении последующих двадцати лет.

Описание конструкцииПравить

Внешне ракета представляла собой уменьшенную вдвое баллистическую ракету A-4 «Фау-2», с несущей обшивкой на каркасе.

Так как зенитные ракеты должны в течение продолжительного времени сохраняться в заправленном состоянии, а жидкий кислород для этого непригоден, то двигатель ракеты «Вассерфаль» работал на топливной смеси, компоненты которой назывались «зальбай» и «визоль». «Зальбай» представлял собой буродымную азотную кислоту, используемую в качестве окислителя. «Визоль» же служил горючим; будучи изобутилвиниловым эфиром, он относился к разработанной немцами группе ракетных горючих с виниловым основанием.

Ракета «Вассерфаль» состояла из следующих частей. В носовой части помещался радиовзрыватель, срабатывавший по радиосигналу, передаваемому с земли; позднее он был заменён дистанционным взрывателем. Далее располагалась осколочно-фугасная боевая часть с готовыми осколками, снаряжение — аммотол. Верхний отсек диаметром 914 миллиметров представлял собой сферический баллон со сжатым воздухом, которым приводились в действие регулировочные механизмы — сервомоторы. Непосредственно под этим баллоном помещался отсек с клапанами, а далее — бак с «визолем», бак с «сальбаем» и, наконец, двигательный отсек, в котором находились двигатель и вспомогательные устройства. Стабилизаторы и газовые рули монтировались на двигательном отсеке, а к внешней оболочке ракеты на уровне топливных баков крепились четыре крыла.
На начальном этапе полёта ракета управлялась газовыми рулями, которые сбрасывались после набора скорости, достаточной для действия воздушных рулей.

Боевая часть ракеты содержала 100 кг конденсированного (твёрдого) взрывчатого вещества и 206 кг жидкого взрывчатого вещества (вероятно, являвшимся смесью Шпренгеля, готовящейся на основе SV-Stoff). Дополнительным источником поражения служил сферический баллон диаметром 0,8 м со сжатым азотом наддува топливных баков.
В стадии испытаний находились магнитный неконтактный взрыватель, инфракрасные датчики и акустические головки самонаведения.

Существовало несколько алгоритмов и соответствующего технического оснащения наведения ракеты на цель.

По одному варианту бортовой транспондер ракеты передавал радиосигнал на устройство определения координат «Rheinland», которое определяло азимут и угол прицеливания. После этого информация передавалась в вычислитель, где она сравнивалась с данными координат ракеты по наземному радару (РЛС). Рассчитанная поправка на управляющие органы ракеты передавалась на борт ракеты радиосигналом. Принятые ракетой радиосигналы дешифровывались, усиливались и передавались на исполнительные механизмы (рулевые машинки фирмы «Аскания»), которые управляли воздушными рулями ракеты.
Таким образом, это была первая в мире система наведения ракеты по лучу радара.

По другому варианту управление ракетой осуществлялось при помощи впервые разработанной в Германии радиолокационной системы наведения с использованием двух РЛС. Одна РЛС следила за целью, вторая отслеживала саму ракету. Отметки на экране электронно-лучевой трубки от цели и ракеты оператор совмещал вручную при помощи ручки управления («кнюппеля» — первого в мире джойстика). Сигналы от «кнюппеля» поступали в счётно-решающие устройства фирмы «Сименс» (прототип первых ЭВМ, в которых использовались не только электронные, но и электромеханические и даже механические компоненты). Команды от машины «Сименс» поступали по радиоканалу на борт ракеты, где рулевые машинки управляли воздушными рулями ракеты.

По третьему варианту управление ракетой осуществлялось упрощённым способом при помощи наведения ракеты оператором на цель при помощи «кнюппеля» чисто визуально. Такой вид управления был отработан ещё при испытаниях баллистической ракеты «Фау-2» в качестве дублирования автоматического управления при отказах.

В результате экспериментов конструкторы «Вассерфаля» остановили свой выбор на двухлокаторной системе наведения. Первый радар отмечал самолёт противника, второй зенитную ракету. Оператор наведения видел на дисплее две отметки, которые стремился совместить с помощью ручек управления. Команды обрабатывались, и по радиоканалу передавались на ракету. Приёмник команд «Вассерфаль», получив команду, через сервоприводы управлял рулями — и ракета корректировала курс.

Задействованные структурыПравить

• Длина ракеты — 7,45 м.
• Размах стабилизаторов — 2,88 м.
• Диаметр корпуса — 0,86 м.
• Взлётный вес — 3500 кг.
• Скорость — 770 м/c.

• Длина ракеты — 7,77 м.
• Размах стабилизаторов — 1,94 м.
• Диаметр корпуса — 0,86 м.
• Взлётный вес — 3810 кг.
• Потолок — 18 300 м.
• Дальность — 26,4 км.
• Скорость — 760 м/c.

• Длина ракеты — 6,13 м.
• Размах стабилизаторов — 1,58 м.
• Диаметр корпуса — 0,72 м.
• Взлётный вес — 3500 кг.
• Скорость — 793 м/c.

Сравнительная характеристикаПравить

• «Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности».
• Альберт Шпеер. Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. — М.: 2005. — С. 463—464. (перевод неизвестного автора).
• Warner, C. F.; Bohl, W. G. Jet Propulsion News. // Journal of Jet Propulsion. — May-June 1952. — Vol. 22 — No. 3 — P. 163.
• Карпенко А. В., Шумков Н. И. Морские комплексы с баллистическими ракетами. — СПб. — М., 2009. — С. 5.
• Blank, 2007, s. 116.
• Blank, 2007, s. 113.
• Blank, 2007, s. 107.

ЛитератураПравить

• Дорнбергер В. ФАУ-2. — М.: Центрполиграф, 2004.
• Каторин Ю. Ф., Волковский Н. Л., Уникальная и парадоксальная военная техника. — СПб.: Полигон, 2003. — 686 с. — (Военно-историческая библиотека). — ISBN 5-59173-238-6, УДК 623.4, ББК 68.8 К 29.
• Blank, Ralf. Energie für die «Vergeltung». Die Accumulatoren Fabrik AG Berlin-Hagen und das deutsche Raketenprogramm im Zweiten Weltkieg  (нем.). // Militärgeschichtliche Zeitschrift. — München: R. Oldenbourg Verlag, 2007. — Nr. 66 — Heft 1 — S.101-118 — ISSN 0026-3826.

СсылкиПравить

Запрос «Joystick» перенаправляется сюда; о французском журнале см. Joystick (журнал).

Конструкция джойстика:1 Рукоять2 Основание3 Кнопка «Огонь» (гашетка)4 Дополнительные кнопки5 Переключатель автоматического огня6 Газ/тяга7 Миниджойстик (hat switch, «хатка»)8 Присоски (крепление)

Это статья о джойстике — конкретном типе игровых устройств. О других устройствах см. Игровой контроллер.

Джойстик позволяет управлять виртуальным объектом в двух- или трёхмерном пространстве. Помимо координатных осей «X» и «Y», некоторые джойстики способны предоставлять координаты оси «Z», посредством вращения ручки джойстика вокруг её оси, либо с помощью дополнительного управляющего элемента на основании джойстика. Программное обеспечение, получив информацию о координатах «X-Y-Z», позволяет пользователю управлять неким виртуальным объектом, отображаемым на мониторе. На ручке джойстика и на его основании обычно располагаются кнопки, переключатели, слайдеры, крестовина и другие управляющие элементы различного назначения.

Широкое применение джойстик получил в компьютерных играх, мобильных телефонах. В русском языке словом «джойстик» также иногда называют другое устройство ввода в консольных видеоиграх — геймпад.

Типы джойстиковПравить

По количеству степеней свободы и, соответственно, плоскостей, в которых возможно изменение положения контролируемого объекта, джойстики подразделяются на:

• одномерные (управление перемещением объекта либо вверх-вниз, либо влево-вправо)
• двухмерные (управление объектом на плоскости)
• трёхмерные (управление объектом в трёхмерном пространстве)

Игровой однокнопочный джойстик 1980-х

Мобильный телефон Siemens CX75. Круг под надписью «CX75» — джойстик

Устройство джойстиковПравить

Оптический джойстик (Microsoft SideWinder Precision Pro) Изнутри:1. Оптический сенсор2. Два лазера на ручке (X, Y и вращение)3. Лазер колёсика (газ/тяга)

Педали для автогонок, входящие в комплект с джойстиком

По принципу анализа положения ручки джойстики можно разделить на следующие виды:

• дискретные — сенсоры таких джойстиков могут принимать два значения: «0» или «1», включён/выключен. Перемещение ручки в крайние положения выдает один информационный код, соответствующего направления. Удержание ручки в крайнем положении повторяет код бесконечно. Джойстики такого типа практически не применяются в ПК, но широко встречаются в простых игровых приставках, игровых автоматах и мобильных телефонах.
• аналоговые — сенсоры таких джойстиков выдают информационные коды со значением от нуля до максимума в зависимости от угла отклонения ручки: чем больше рукоять отклонена, тем больше цифровое значение кода. Диапазон цифрового значения кода ограничен ходом ручки джойстика и разрешением применённых сенсоров. После калибровки подобные джойстики можно применять для указания абсолютной позиции курсора.Существует несколько технологий аналоговых джойстиков.
  Потенциометр и аналогово-цифровой преобразователь. Преимущества: нет особых требований к механике. Недостатки: требователен к качеству питания и АЦП, сам датчик недолговечен. Интересно, что в интерфейсе типа игровой порт использовался аналогово-цифровой преобразователь персонального компьютера, а не джойстика.Энкодер — оптический датчик, часто применяемый в манипуляторах типа «мышь» (зубчатое колесо, при вращении, прерывающее луч от светодиода к фотодиоду). Преимущества: точность, надежность. Недостатки: малое количество шагов дискретности (примерно 500 шагов на оборот руля, или 150 на движение джойстика от края до края, или 100 на ход педали), для повышения дискретности необходимо применение высокоточного энкодера или редуктора (мультипликатора).Тензометрические датчики. Применяются в ноутбуках, в некоторых самолётах. В игровых устройствах распространены слабо: тензодатчики практичны, только когда джойстик надёжно прикручен к столу. Известно применение тензодатчиков в комплекте HOTAS X-65 CCS от компании Saitek.Оптическая матрица. Такие джойстики действуют аналогично оптической мыши и совмещают высокую точность с высокой надёжностью. Главный недостаток — невозможен большой ход.Магнитные датчики — магниторезистивные и на эффекте Холла. Очень надёжны и долговечны, распространение получили после начала массового применения схем компенсации огрехов сборки и производства.
• Потенциометр и аналогово-цифровой преобразователь. Преимущества: нет особых требований к механике. Недостатки: требователен к качеству питания и АЦП, сам датчик недолговечен. Интересно, что в интерфейсе типа игровой порт использовался аналогово-цифровой преобразователь персонального компьютера, а не джойстика.
• Энкодер — оптический датчик, часто применяемый в манипуляторах типа «мышь» (зубчатое колесо, при вращении, прерывающее луч от светодиода к фотодиоду). Преимущества: точность, надежность. Недостатки: малое количество шагов дискретности (примерно 500 шагов на оборот руля, или 150 на движение джойстика от края до края, или 100 на ход педали), для повышения дискретности необходимо применение высокоточного энкодера или редуктора (мультипликатора).
• Тензометрические датчики. Применяются в ноутбуках, в некоторых самолётах. В игровых устройствах распространены слабо: тензодатчики практичны, только когда джойстик надёжно прикручен к столу. Известно применение тензодатчиков в комплекте HOTAS X-65 CCS от компании Saitek.
• Оптическая матрица. Такие джойстики действуют аналогично оптической мыши и совмещают высокую точность с высокой надёжностью. Главный недостаток — невозможен большой ход.
• Магнитные датчики — магниторезистивные и на эффекте Холла. Очень надёжны и долговечны, распространение получили после начала массового применения схем компенсации огрехов сборки и производства.

Долгое время джойстики не имели стандартизированного разъёма подключения, несколько поколений игровых приставок подключали джойстик через специализированный разъём, специфичный для каждой фирмы-производителя, что приводило к несовместимости как между приставками, так и с ПК. На ПК уже в 80-е годы выработался интерфейс «игровой порт», дававший предельно простую конструкцию джойстика. В настоящее время большинство джойстиков имеют стандартный интерфейс USB и совместимы с игровыми приставками и с персональным компьютером.

Устройство качающегося узлаПравить

Аналоговые датчики бывают одноосными и двухосными. Если датчик одноосный, ручка крепится на карданном подвесе: например, каретка качается влево-вправо, а ручка на ней — вверх-вниз. Качание ручки относительно каретки и каретки относительно основания фиксируется датчиками.

Двухосные датчики (обычно магнитные и оптические) состоят из закреплённого на ручке магнита (лазера) и неподвижной следящей микросхемы. Помимо карданного подвеса, может применяться шаровой шарнир.

У дискретных джойстиков шарнирно закреплённая ручка в четырёх крайних положениях замыкает контакты. Шарнир может быть любым: карданным, шаровым и даже — в наиболее дешёвых моделях — комбинацией выступов и вырезов.

Дополнительные органы управленияПравить

• Тумблер автоматического огня — позволяет фиксировать кнопку стрельбы (как правило, находящаяся под указательным пальцем) в нажатом состоянии. Применяется в основном в скролл-леталках.
• Мини-джойстик (hat switch, в просторечии «хатка», «шляпа») — позволяет компактно разместить 4—8 редко используемых кнопок; также удобен для управления меню или переключения видов (вперёд, назад, вбок).
• Ползунок, колесо или отдельный рычаг газа — управляет работой двигателей.
• Педали или поворотная ручка — для управления рулём направления. Педали удобнее; ручка, поворачивающаяся вокруг своей оси — дешёвый заменитель педалей. В некоторых дорогих джойстиках (часть моделей Saitek) игрок, докупив педали, может зафиксировать поворотную ручку.
• Дополнительные колёса/ползунки, встречающиеся в дорогих джойстиках и предназначенные для управления различными дополнительными параметрами авиасимуляторов (например, шаг винта)

Трёхмерные джойстикиПравить

Данные устройства позволяют осуществлять управление перемещением контролируемого объекта в трёх плоскостях. Наибольшее применение нашли в системах автоматизированного проектирования и трёхмерного моделирования, однако сейчас проникают и в игровую сферу. Имеется много разнообразных прототипов, но коммерческие продукты выпускают лишь несколько фирм, в частности:
Force Dimension http://www.forcedimension.com/
Novint Technologies https://web.archive.org/web/20150418060755/http://home.novint.com/
к их числу можно отнести и манипуляторы фирмы 3Dconnexion http://www.3dconnexion.com/

HOTASПравить

Полноценный джойстик с РУС (справа) и РУД(в комплекте идут также педали, которые не показаны)

HOTAS (аббревиатура от англ. Hands on Throttle and Stick) — комплект игровых манипуляторов, состоящий из:

Предназначен для игр типа симулятор, в частности, в авиасимуляторах позволяет полностью имитировать средства управления настоящего летательного объекта. На рынке присутствуют комплекты HOTAS, полностью повторяющие рычаги реальных самолётов, например, Thrustmaster Cougar, Thrustmaster Warthog.

ПроисхождениеПравить

Чтобы он случайно не поднялся в воздух, центральный рычаг — по-другому «колпак» или «джойстик» — подвинут вперёд и привязан.

• ↑ 1 2 3 4 A Great Idea That’s All in the Wrist — New York Times
• Page 8 Архивировано 10 июля 2012 года.
• ↑ 1 2 3 World Wide Words: Joystick. Дата обращения: 23 августа 2011. Архивировано 22 июня 2011 года.
• Urban Dictionary: joystick. Дата обращения: 23 августа 2011. Архивировано 18 января 2012 года.
• philips: Operation of the Silent tuning switch. www.radiomuseum.org. Дата обращения: 12 февраля 2021. Архивировано 13 июня 2021 года.

Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Б737 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы — и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам.

Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.

Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.

Безусловно, общественность не могла не вспомнить про «запрет полетов на В737 МАКом» по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.

Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам — в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто «стабилизатор».

Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС «двигатели снизу»), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.

Это очень полезная в полете конструкция.

Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.

Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть «рисочки» в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.

Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором — автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с «колесами» ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.

На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.

Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом — как раз на случай «залипания» контакта на перекладку. Одна «половинка» разрешает действие, вторая — несет управляющий сигнал.

При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу — пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот «треск» на то и рассчитан, чтобы его слышали — как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.

Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов — самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.

Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть «но», о которых поговорим ниже.

1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.

2. Отключить автопилот и автомат тяги.

Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.

3. Если движение не прекратилось — отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.

4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему — читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).

Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном — при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал «на себя», стабилизатор — «на пикирование»), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.

Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.

Так вот, есть нюансы.

1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.

Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен — им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.

То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.

Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения — «на себя», на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.

прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной — проморгать развитие ситуации очень легко.

Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.

2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от «убрано».

Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на «пикирование» ограничен — от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.

Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.

если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.

В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.

Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.

О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.

Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить — взятие штурвала «на себя» прекращает движение стабилизатора «от себя». Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.

Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это («на себя») пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать — очень сомнительно.

Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?

1. Не допускать кренение самолета — кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.

2. Полностью убрать механизацию крыла — закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.

3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL — а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.

Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.

Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора «на кабрирование» ручным способом (колесо)

Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы «Вести».

Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту «источников»

Это важный нюанс, бесспорно

«Набираем 50», — это уход на эшелон 1500 метров.

50 — это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое «эшелон» не знают.

Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки — угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет «поднимается») это вещи разные.

Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.

Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, «Боинг» ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: «Не волнуйся, тяни!». Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.

Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под «атмосферным ножом».

Насчет «ныряет вниз с этой секунды» — я бы не торопился верить этой информации.

Полный писец. Не читайте этот бред.

Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют «кнюпель».

Охренеть упасть. Кнюпель.

Запишу себе  и буду строго спрашивать с пилотово на проверках, если они его «кнюпелем» не назовут.

Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!

Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.

Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.

Млять, опять конспирология, как с «сыном Президента». Только теперь в кабине находился «нечеловек».

Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.

Более того — распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.

PS Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.

https://youtu.be/kEjEGHYGh4AВ репортаже «Вестей» переданы только слова пилотов. На реальной звукозаписи должны быть слышны реплики голосового информатора системы GPWS (системы предупреждения столкновений с землей).

Разбор репортажа «Вестей» от (выдрано мной из его большой статьи про стабилизатор)

Сегодня редакция программы «Вести» получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе «Боинга» в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.